东北地区电动汽车如何过冬

漫长冬季已至，东北地区已下了多场大雪，关于新能源电动汽车的弊端显现，在各个社交平台或汽车平台上，讨论声不断。换电方案一直被认为更适合运营车领域，日前因吉林长春雨雪混杂加上低温，导致纯电网约车因电池同底盘冻在一起排队换电难的消息，引发大量网友围观。有东北车主更是吐槽“换电5分钟，排队20小时。”

专家认为，新能源车企或动力电池制造商在应对低温地区的电池性能始终在优化和改进，整体上一年比一年好。关于补能网络发展慢、充电桩数量少，并不是技术问题，而是时间问题。

▲吉林长春，雨雪混杂低温，纯电网约车排队换电难。图片来源/视频截图

高寒地区新能源汽车销量“升温”

近年来，随着新能源汽车的发展以及推广力度不断扩大，新能源汽车品牌逐渐增多，销量增速较高。根据多家机构的统计结果显示，东北地区新能源汽车渗透率，依然显著低于全国水平。

汽车产业信息服务平台盖世汽车的数据显示，2022年1-10月各区域新能源渗透率情况，西北和东北垫底，远低于25.22%的平均值。西北五省销售新能源汽车14.3万辆，市场渗透率15.39%，东北三省合计销售近9万辆，市场渗透率9.73%。其中，东北地区沈阳、长春和大连排名前三。沈阳虽为东北前10月城市新能源销量第一（销量为2.1万辆，新能源渗透率14.14%），但在全国却排名49位。

黑龙江哈尔滨市民王先生有着近20年驾龄，今年9月底，他购买一辆纯电动车特斯拉model Y。作为圈子里少数的纯电动车车主，王先生的新能源电动车成了身边朋友关注的焦点。

“如何充电”“冬季续航缩水”“能否跑长途”“没有车库冬季能打着火么”等车友们最为关心的话题，几乎全部都围绕着电动车在东北的地域适应性。至于为什么购买电动车，王先生已提前做好了“功课”。相对传统燃油车，用电、养护等使用成本较低本无疑是电动汽车的优势。

王先生给记者算了一笔账，理论上，纯电动汽车的百公里耗电在13度至20度左右，每千瓦时民用电价为0.49元，折合每公里的用电成本在一毛钱以内。在油价波动的背景下，燃油车的成本比电动汽车高出10倍以上，新能源汽车在用车成本上的明显优势。

王先生说，“就我的情况来说，日常通勤代步、周末家庭短途出行，电动汽车完全可以满足，在自家车位安装充电桩，晚上下班充电也很方便。”

大连市民谷女士是一名纯电动车主。她觉得，与燃油车相比，现在的新能源汽车在使用上更具乐趣，语音交互、辅助驾驶等更具科技感，而且电动汽车噪音更低。即使在辽宁冬季温度较低的环境下，冬天续航里程减少，但也可以满足市内代步需求。

尽管渗透率远低于平均值，但是东北地区保持了较高的销量增速。据新能源汽车国家大数据联盟数据，近三年低温地区接入量显著增长，平均增速在70%以上。有数据显示，今年1至6月份，沈阳市新能源汽车上牌量达到9129辆，接近去年全年新能源汽车上牌总量的两倍，超过了2019年和2020年之和。

据一名新能源汽车销售介绍，消费者对新能源汽车的关注度仍在持续攀升，前来咨询的人很多， 一些热门品牌的畅销车型甚至出现“一车难求”的情况。

▲吉林长春降雪后，出租车排队数小时等候换电。图片来源/视频截图

冬季续航里程大降

新能源电动车在低温条件下电池受影响，一度成为高寒地区消费者的共同认知。日前汽车资讯平台懂车帝曾进行一项测试，驾驶60余款主流车型进行冬季续航测试。在-15℃的条件下，测试车辆全部换装雪地胎，以50公里每小时的平均车速行驶。测试结果显示，这一批新能源汽车的平均续航达成率为48.5%。大批的纯电车型实际可行驶的续航里程，远远低于官方标定的续航里程。

“尽管新能源电动车优点很多，但是弊端也很明显。部分车型在冬季的续航里程可能打五折。例如一辆纯电动汽车续航里程跑400公里，正常情况下续航可超300公里，而在冬天充满电的情况下续航达到200公里都不是一件容易的事儿。”

一名汽车行业从业者说，如果仅仅是通勤需求，续航里程降低影响不是很大。除续航问题外，在零下20多度的北方，车门无法打开、车辆无法启动等问题也很常见。“因此在北方冬季，驾驶纯电动汽车，家里有车库或地下车位是前提。”

另有多名车主以及从业者对于东北冬天不适合驾驶电动车的说法，持反对意见。他们认为每个人生活半径、出行需求不同，所需要的车辆也不一样。

记者采访中了解到，在冬季对于有固定车位的私家车主的影响相对较小，出租车、网约车等运营车辆则十分头疼。近期吉林长春的一场大雪，让新能源车集体“趴窝”，有外界评论称“东北一场大雪扯下新能源车的遮羞布”。

11月中旬，吉林省长春市迎来一场大雪。次日在社交平台上，数十名司机在网上吐槽自己换电池难遭遇：在换电站排队数小时等着换电池，甚至有人排队超十几个小时。

记者采访了解到，由于天气寒冷，车辆续航变短，多数司机是电池容量剩余不多的情况下去换电池。原本换电池过程十分方便快捷，但是由于低温降雪，纯电动汽车的底盘结冰，电池被冻住无法取下。司机需要用工具敲开冰块或使用暖风机除冰，耗费大量时间。

12月28日，上游新闻记者采访多家长春市换电站了解到，部分换电站的电池较少，仅有10余块电池，遇到换电高峰期，仍需车辆排队，由此导致换电的时间增加。

“东北不适合开新能源汽车”的观点，似乎得到了强化。有长春车主在社交平台发布视频称，在排队数小时后，车辆仍未能换电，无奈只能将车暂时停放在换电站附近。

一名网约车司机告诉记者，营运车的时间成本非常重要，无法像私家车一样花费数小时充电，所以换电池是更为合理的选择。“通常情况下换电还是很方便的。特殊天气下，才会压缩营运时间。”

记者了解到，有部分电动汽车车主为解决低温导致的电池续航里程骤降问题，选择安装“水炉子”，也就是“水暖式驻车加热器”，通过加装热水管来给电池升温，进一步提升续航里程。

▲哈尔滨一处室外充电站，地上布满积雪。摄影/上游新闻记者 张莹

补能网络发展慢备受诟病

除续航里程大降，另一让车主们无奈的则是配套设施不够完善，补能网络跟不上新能源汽车高增速的发展需求，已成为东北普及新能源汽车的一大“软肋”。公用充电站充电高峰期“一桩难求”、充电车位被燃油车占据等现象还时有发生。

此外，记者在电动车车友群中了解到，大部分消费者更倾向于日常代步。电车跑短途，油车上高速，成为更多东北车主的共识。

一名车主告诉记者，其目前在南京工作，偶尔出行活动半径为江浙沪地区，电动汽车跑高速是没有压力的。而在东北老家，则相对麻烦些。例如，哈大高速、鹤哈高速上几乎没有充电桩。他提醒道，出行前提前做好攻略，如果没有合适充电的地方，建议不要随意驾驶电动车跑长途。

公开数据显示，东北三省省会城市的充电终端数量，远低于深圳、上海等地。中国电动汽车充电基础设施数据显示，截至2021年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩114.7万台，排名靠前的10大省份是广东、上海等城市，合计占比达71.7％。

“盖世汽车”的数据显示，目前我国新能源汽车车桩比约为3:1，相当于三辆新能源车共用一个充电桩，北京、上海等城市已逐渐接近1:1状态，但一些北方城市车桩比例超过10:1，如哈尔滨公共充电桩车桩比仅为24:1，长春2021年底是13:1。

▲哈尔滨一商场停车场内，一辆电动车正在充电。摄影/上游新闻记者 张莹

东北正在加大换电站建设力度

记者了解到，为加快新能源汽车普及，东北地区为提升电动车的用车环境和便利性，正在加快充换电场站的布局。

吉林长春12345市长热线的接线人员称，职能部门目前正在建设换电站，预计建设20座以上，每个换电站配备电池60块，可实现电池满电循环。吉林省计划到2025年全省将建成充换电站500座，充电桩达1万个以上，满足超过10万辆公用电动汽车的充电需求。

以2025年为节点，辽宁计划全省充电设施终端保有量超过5万个，满足超过33万辆电动汽车充电需求。黑龙江预计全省累计建成各类充电桩2.5万个，换电站20座，新建加氢站5座。

12月30日，中科院院士、清华大学博士生导师欧阳明高接受上游新闻记者采访时分析，新能源汽车在东北地区地域适应性已是老问题了，即便是燃油车在冬季续航里程也会有所缩短，但是车企或动力电池制造商应该对极寒和高热地区电池的性能始终在优化和改进，整体上一年比一年好。

欧阳明高认为，关于补能网络发展慢、充电桩数量少并不是技术问题，而是时间问题。“因为车少，充电场站回收周期长，运维企业就要亏损。”欧阳明高说，根本是推动电动汽车性能提高，例如，初期电动汽车可能会掉一半里程，随着技术提高，纯电动汽车具备综合热管理技术，可能会变成掉30%或20%左右。“普及是有过程的，与南方地区相比，东北地区存在滞后性是正常的，东北地区会慢慢上来。”

上游新闻记者 张莹

编辑：朱亮

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