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【汽车人◆年终专题①】2022汽车市场:中国品牌年



2022年汽车市场受到一系列外力干扰,让整体发挥有缺憾。展望2023年,增长率会有抬升,但不宜寄望过高,因为消费信心指数的修复,需要更久的时间。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

预测往往只关注大的趋势,而忽略起伏,非不为也实不能也。起伏往往由意外因素拉动,其实是无法预料到的。

站在2022年初,大多数预测,包括中汽协等机构,都给出谨慎乐观的调子。但谁也没想到,整个汽车产业界,度过了如此跌宕起伏的一年。虽然结果还算过得去,但过程则是惊心动魄的。



疫情和缺芯是早就想到的因素,但没想到演变成极端的方式,在4、5月份挖了个大坑。这让业内充分意识到,国内汽车供应链对上海及周边地区的依赖,是非常深入的。

事实上,整个东亚(涵盖日韩和东南亚),都受到上海疫情的影响,以至于一些日企内部在讨论,要不要建立两套供应链。虽然这类提议没有走得很远,但放在往年非常荒谬的建议,2022年能出炉,本身就意味着这一年出的状况是何等的匪夷所思。

一个明显的证据是,中汽协在6月份和10月份,分别两次下修预测:一次3.8%;另一次3.0%。



疫情还直接把通常的“翘尾行情”直接给抹平了。虽然目前12月份的销量情况没出来,但11月下旬已经把这种幻想打崩了。12月只会更糟糕,原因是开放导致疫情在各大城市蔓延。这时候纠结感染率是50%还是80%,就没必要了,街上没人的结果,是消费近乎停摆。

当然,在两周之后,必然展开修复行情,但修复不是报复。事实上,报复性消费是伪命题,现在消费者信心指数直追上世纪(参数丨图片)90年代。无论从市场层面,还是国家政策层面,都可以略窥端倪。

全年实现增长

这样一来,整年的情况已经呼之欲出(本文如果不特别指出,所指的都是乘用车,不包含商用车)。

2022年1-11月,除了4、5月份的深坑,月度销量其实基本都在2021年之上。但是,到了11月份,又与2021年同月“粘合”。可以预料,12月份非但不能翘尾,还大概率是“垂尾”。当然,全年增长无悬念。



2021年,乘用车销量2148万辆。2022年1-11月,乘用车产销分别为2170万辆和2129.2万辆。12月份即便销量回落,也将在200万辆之上。如此,全年乘用车销量增长率将至少为10.3%。

另外,商用车这一块负增长也无悬念,预计销量336万辆,同比下降30%左右,仍未从低谷中走出。预计经过2023年一整年的修复,2024年将走出黑暗时刻。

2022年12月,新能源车将继续高歌猛进,环比微降,同比继续大涨,预计零售量仍将站到70万辆之上。如此,全年新能源车销量预计为676.7万辆,增长翻倍。12月渗透率将继续超过30%,全年新能源车渗透率将站到25%以上,大致26%-27%的样子。

年度新能源车渗透率站上30%,需要等到2023年,但是渗透率涨幅趋缓,也基本上是确定的趋势。



看1-11月的情形,纯电动车销量473.4万辆,同比涨89.3%;插电式混合动力车销量133万辆,同比大涨154.6%。

《汽车人》之前分析过(《混动市场:日益下沉的激烈赛道》),插电式混合动力车与增程式电动车涨幅超过新能源整体的逻辑,在于电池原料上涨,打破了电池成本降低的长期化趋势,因此搭载小电池风行一时。

目标难以实现

销量的大盘子增加了,新能源车增速更为迅猛,新能源继续吃传统能源市场份额的趋势不变。

这使得新能源业务板块作为主力的车企,大多完成了年度计划。而燃油车为主力产品的车企,完成计划的只有寥寥几个,大多数车企,连计划的70%都未能达到。



这是计划出了问题,还是形势变化太快?新能源市场翻倍这一前景,其实大多数厂家在年初就已经预见到了。自家产品能否跟上节奏,心里大概也是有数的。那么,为什么还要制定明显不切合实际的目标呢?

这就涉及到目标本身的功用。“取乎其上,得乎其中;取乎其中,得乎其下;取乎其下,则无所得矣。”这句话明明白白地告诉我们,高目标在很大程度上是必须的,哪怕实现的希望比较小,也不能定个容易够到、但看上去胸无大志的目标。

“中国品牌年”

2022年,是中国品牌大踏步前进、合资节节后退的一年。合资几十年积累的优势,在这一年化为乌有。

2019年,中国品牌市占率37.8%;2020年市占率35.7%;2021年市占率41.2%。

而2020年,是自2006年之后,中国品牌市占率最低的一年。这一年,新势力已经逐渐走上正轨,但大多数中国品牌的新能源产品,尚未成气候,即旧力已尽新力未生的时刻。



随着中国品牌新能源产品放量,其市占率节节走高,几次上台阶,都发生在2022年。

2022年第一季度,中国品牌市占率45.9%,相比2021年全年涨了4.7%,这是10年来最大季度变化。第二、三季度,中国品牌市占率分别为44.6%、46.7%。而第四季度10月、11月则为51.5%、53.4%,预计最后一个月将进一步小幅抬升至54%左右,第四季度的最终结果可能是52.9%。

如果成真,第四季度抬升幅度又超越了第一季度。第二季度市占率的小幅下滑,和大盘的下滑原因相同。全年市占率预计将在47.5%左右。

一年连续上两个大台阶,2022年可以称得上是“中国品牌年”。广汽、长安、长城、比亚迪,在前三季度的营收和利润都有不同程度增长。



与此对应,按国别品牌来看,合资企业2022年的市场份额大都有所收缩:德系从2021年的22.3%收缩至21%(2022年1-11月);日系从22.6%收缩至20%;美系从9.6%收缩至8.6%;韩系从2.7%收缩至1.7%;唯独法系,从0.3%扩张至0.6%,但基数太低,参考价值不大。

如果从比例上来说,韩系丢掉地盘最多。中国品牌新能源车率先吞并的地盘,仍是中低价位产品。但中国品牌向主流产品和豪华产品进军的速度也很快,将在2023年见到比较明显的效果。

豪华车市场生变

2022年1-11月,30万元车型累计零售量225万辆,增速18.8%。

但是,豪华品牌(BBA、凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃、英菲尼迪、特斯拉),1-11月累计零售量244.7万辆,增速只有1.4%,虽然相比主流合资(-12.2%)要好多了,但是增速掉下去的结果,是在不远的将来成为另一个“割肉盘”。

2022年下半年,中国品牌集中交付了一批30万元以上的车型。虽然还没来得及放量,但声势已经打出来了。只要给时间,豪华车市场面貌将发生巨大改变,至少将改变BBA主导的局面,时间则未必是2023年,可能还要延后一两年。



近两年来,跨国车企的管理层,在执行层的规划、产品开发,以及对中国市场变化的洞察方面,有不足。在全球都能走通的燃油车产品,拿到中国来,就未必能走得通。油耗、动力、材质、服务、科技感,都需要大幅强化本地化进程。

《汽车人》看到,有些跨国车企,比如大众汽车,正在大刀阔斧地推行本地化研发,而非继续拿本土研发力量当花瓶。这样做无疑是正确的,需要的是加快节奏。如果一味等着总部给车型,在中国市场上可能越来越行不通。

技术决定未来

2023年,新能源车将形成一个50万辆俱乐部,长安、广汽埃安和吉利都有希望更进一步,进入这个第一集团。

而特斯拉中国的业务,2022年就已身处这个集团当中。2022年1-11月,特斯拉在中国的业务增长虽然高达59%,但相比对手动辄3位数的增长,这一年特斯拉在华业务是充满遗憾的。

有人将之形容为“利剑生锈”,意思是特斯拉已经丧失了带动整个行业的动力,这不是销量增幅就能拉动的。在技术形象上、产能扩张上、品牌口碑上,特斯拉都正在丧失领头羊地位。



这是特斯拉自己的问题,还是由于中国品牌集体崛起,让特斯拉变得黯淡?《汽车人》更倾向于前者,在新能源这条路上,不进则退。特斯拉2023年将迎来一系列大动作,寄望于改变2022年的无所作为。

对于新能源来说,科技是第一生产力。如果不再奉其为圭臬,那么当初再炫酷的牌子,也就丧失了众望。这是值得警惕的动向。

13年补贴结束

2022年底,新能源产品国家补贴,将永久性退出。“央补”实施13年、中间由于“骗补门”而进行彻底的改革,终于在2019年,即补贴长达10年后,迎来了新能源发展的高峰。

而大多数地方补贴,已经先于“央补”退出。

从万辆规模成长为六七百万辆的规模,新能源车终于走上了无法逆转的主流地位,补贴功不可没。

现在退出,说明了“央补”已经实现任务,到了功成身退的时候。而中国成了世界主要汽车市场中第一个退出补贴的大市场。这也说明中国新能源车发展到新阶段,超越了全球其他市场。



同时退出的还有一些合资品牌。菲亚特-克莱斯勒、雷诺、讴歌都已确定退出本地化生产,未来将以进口车形式留在中国市场。

即将退出的“候选者”还有几家,业内人士多半心里有数,即便未官宣,也只是时间问题。

随着中国品牌的崛起,弱者出清也是不可避免的。中国市场竞争的激烈程度,导致了某些跨国品牌继续留在中国做重资产投资,已经得不偿失。这是中国汽车产业发展历史进程的一部分,我们应以平常心看待。

既然中汽协两次下修预测数据,侧面也证明2022年汽车市场受到一系列外力干扰,让整体发挥有缺憾,“未竟全功”。我们在其中既发现了一些亮色,也无须隐晦其中的不完美。



2023年第一季度,由于需求重新回升需要时间,而且2022年10月份之后,需求转弱、库存指数上升,也需要时间消化,因此2023年第一季度环比大概率是要跌的。

当然,新能源市场仍将走出独立行情。而且,随着电池正极原料价格的渐次回落、芯片短缺的改善,整车厂商的成本压力有所减轻。

在2023年第二季度,随着中央一系列刺激经济政策的落地,社会生活回归正常,中国市场的活力将重新满格释放,那么整车市场将迎来强劲的季度性增长。

而奠定2023年全年增长的主基调,应该在接下来的第三季度。

总的来说,2023年仍为“修复之年”,增长率会有抬升,但不宜寄望过高。因为消费信心指数的修复,需要更久的时间。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。


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