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编者按：5月24日，由搜狐汽车&搜狐财经联合主办的第2期“汽车财经圆桌论坛”正式开启。近20位来自专业机构、汽车媒体的嘉宾、KOL通过线上演讲、互动连麦等方式，以专业视角重点分析汽车产业板块在2021年及今年一季度的整体表现。期间，还有三场互动研讨分别从跨国车企、自主车企以及新能源企业角度，重点探讨供应链、利润率以及盈利模式等行业热点话题。以期用生动的演讲和研讨为用户及投资者解读未来行业发展趋势，探寻财报背后的秘密。
以下为圆桌论坛—“跨过生死线，新能源车盈利在多远的未来？”互动实录：
主持人：
搜狐汽车总编辑 张丽玥
嘉宾：
华夏基金数量投资部副总裁 鲁亚运
平安证券汽车行业首席分析师 王德安
《21世纪经济报道》汽车主编、21世纪新汽车研究院执行院长 何芳
经销商大观、车瞳创始人 肖波
搜狐汽车：欢迎四位嘉宾来到我们的直播间，我们下一场互动研讨的话题将会聚焦在新能源车企。其实去年在整个资本市场有几个热点，基本上所有的聚焦点应该都是在电动化和智能化。这里面也分为几个派别，其中有是跨国车企的电动化转型，同时还有中国品牌，比如像比亚迪，他们始终坚持着自己的电动化的方向。还有一部分大家非常关注的，就是蔚小理、哪吒和零跑等新势力品牌，他们的表现在过去的一年可以说是可圈可点，而且在跨过2019到2020年的生死线之后，每家企业都有自己的一些立足点。
新势力方面我觉得首先就要说特斯拉，因为特斯拉用了17年时间终于实现了自身盈利，尤其在毛利率的表现上面优于以毛利率见长传统精密生产企业，其实其去年的业绩表现大家也非常羡慕，但是可能是基于自身情况又做不到。所以先讨论的企业就是特斯拉。它去年的毛利率其实已经超过丰田，2022年Q1的财报还要更高一些，毛利率达到了40%以上，其实想请四位先分析一下，特斯拉现在这种高业绩表现的原因是什么？
王德安：我觉得特斯拉的毛利率比较高有两个主要原因，一个是单品很好，一款车的销量很高。单品少，规模高，使它的销量特别高。第二，所有的技术都是自研的，无论是自动驾驶，核心还是软件，包括芯片都是自研的。对于其他车企来说这些钱都被算法公司赚走，主要是这两个原因。
搜狐汽车：谢谢王总。下面我们有请华夏基金数量投资部副总裁鲁亚运鲁总分析一下这个话题。
鲁亚运：从行业方面看，中国和世界在过去几年为新能源车发展提供了比较好的沃土，因为新能源车业绩的驱动因素可能主要来自于需求和消费者对于新能源车的认同。五年前我们看同样价位，50万或者30万能够选择的车型比较少，但是现在新能源车技术的进步包括成本下降，我们可以看到同样价位选择空间越来越多，这是从供给方面。
第二，也是大家对新能源车的认可。十年前二十年前大家还是在认知的安全问题，包括续航里程，但是随着新能源车发展到现在的阶段，大家对于新能源车的观念在改变。以前大家可能想说我还要纠结一下，要不要买新能源车，但是现在用户的复买率是在提升的。从行业的角度出发，其实不光为刚刚提到的车企，也是对中国的造车新势力提供了比较好的沃土。
搜狐汽车：下面有请《21世纪经济报道》汽车主编、21世纪新汽车研究院执行院长何芳老师来帮我们分析一下这个问题。
何芳：谢谢丽玥。关键的数据，除了特斯拉的营收同比增长71%，规模净利润同比增长211%，其实这是特斯拉上市以来连续第二年实现盈利，而且特斯拉的销量已经达到了93.6万辆，较2020年同比增长87%以上。我仔细想了一下为什么特斯拉的吸金能力特别强，一是特斯拉供应链一体化的能力特别强。比如供应商能配合就采用，配合不了就自研。而且其零件都是通用的，甚至有一些在车上的零部件可以用到Space X上，所以特斯拉的摊薄成本能力非常强。
第二是供应链的创新，比如一体化铸造技术，其实特斯拉的做法是比较激进的，是其他企业无法模仿的。这个也是特斯拉不停涨价或者降价的逻辑，另外一个就是我觉得特斯拉软件方面的营收还是比较高的，无论它的订购量还是自动驾驶这一块。另外当然还有一个最大的原因，就是规模，而且它90多万辆的销售规模，整体的吸金能力会远远超过本土的造车新势力。
搜狐汽车：谢谢何芳老师。下面我们有请经销商大观、车瞳创始人肖波老师来谈谈这个问题。
肖波：特斯拉就两款车，尺寸上是差不多的，虽然是一个SUV一个是轿车，但是是一个级别的。同时特斯拉目前的产能恰恰处于在100万左右，而100万的单一车型来讲，在传统汽车产业中，恰是产品的综合性价比最高的地方。为什么特斯拉的利润会远远高于像比亚迪呢？这里面其实又涉及到特斯拉在前几年的积累。特斯拉目前这些产品，在终端上Model3应该是35万左右，比亚迪同样的价格可以对比一下，中间差出了这些就是特斯拉的利润点。造一款车其实核心的电池、核心的很多技术是相似的，比亚迪卖的比较好的是汉，成本没准比特斯拉还要高一点，因为特斯拉这几年形成了全球的采购。同时还有一个特点，特斯拉目前保留的销售网络依然是当初的状态，也就是全部都是自销网络，尽管我们认为自销网络到一定时间以后可能会不如找经销商合适，但是特斯拉在这种抢手的情况下形成了全利润闭环，所以特斯拉在这个时期它的利润会很高。这种利润是特斯拉目前独有的，也是现在这个市场给它产生的。
搜狐汽车：其实刚刚四位老师集中分析了一下特斯拉为什么能够有这么强的盈利能力，总结来看一个是大单品效应，以及自研能力，以及对整个供应链的成本摊销的能力和整个产品的设计。其实反观国内的，像国内的新势力，像蔚小理这样的企业，其实成立的时间没有特斯拉时间长，同时产品线跟特斯拉也有稍微不同，新势力的盈利能力现在也非常受市场关注。统计来看只有理想在某一个单季度能够实现盈利。其实大家觉得，以蔚小理这样的企业，现在盈利的难点在哪里？从销量角度来讲，新势力的销量现在还在每月一万左右徘徊，除了理想ONE之外，其他两家企业可能它的单车型每个月可能是在3000辆到5000辆的水平，是不是还有一些其他原因，也请四位分析一下。
王德安：因为您刚刚也说到过，特斯拉是经过了17年才盈利的，不管是研发还是其他也达到几千亿的累计投入，但是不管是中国传统自主品牌，哪怕是最大的几家，其汽车年收入规模也才刚刚过了一千亿，而特斯拉现在是2000多亿人民币的收入了，所以规模还是有差距。另外对于新势力来讲，规模还太小，而且新势力走的路线也是要走全栈自研，也就意味着他们在规模很小的时候就必须去投入巨大的研发成本，所以在规模小和研发成本非常巨大的双重压力下，使得他们现在的盈利能力还比较低。所以我觉得时间还早，因为新势力实在太年轻了，还有很多坎要走，所以不管是旧势力还是新势力，其实他们的规模跟特斯拉都有差距。
搜狐汽车：鲁总有没有观点要分享？
鲁亚运：其实我们也看到新能源车板块在去年、前年的二级市场表现特别亮眼，但是今年新能源车在二级市场的调整幅度是特别大的。一方面是今年一季度的市场风格导致板块成长风格不占优，另一方面二级市场投资人也担心新能源车业务增长能不能支撑起板块，所以我们看近期新能源车波动比较大。短期来看，从行业层面来看，短期疫情对于行业的冲击是比较大的，包括供应链的影响。特别是四月份上旬以来国内汽车企业的产能受供应链影响比较大。
另一方面就是疫情的冲击对大家的消费需求影响比较大，大家都在勒紧裤腰带过日子，所以短期可能或多或少都会体现在今年大家对于二级市场新能源车板块的担忧上。另一方面也跟今年的全球大宗商品的通胀有一定关联，我们看大宗商品这一轮通胀导致不光是锂电池上游碳酸锂，包括硅料价格也涨得特别厉害，我们看到上游原料导致车企成本增加。这是企业发展阶段以外面临的问题。
何芳：实际上规模是一个特别基础的问题，因为跟特斯拉相比造车新势力现在规模还是很小，所以成本降不下来，这可能是一个技术性的问题。另外，在4月初“21世纪新汽车研究院”推出了关于头部新势力造车竞争力的报告，目前来看蔚小理他们现在还是在投入期，盈利实际上是一个非常漫长的过程，要经历车型量产、销量爬坡、规模效应突显、毛利率转正、净利率转正回本的过程，所以现在从他们各项数据来看，包括研发投入、营销的投入、成本等等都在在投入期，所以离盈利比较远。
另外特斯拉的品牌力还有海外战略在这块也是非常强的，虽然现在国内蔚小理他们也在计划出海，特别是蔚来和小鹏都有计划在出海，但跟特斯拉相比还是有很大的差距。
搜狐汽车：特斯拉是一个已经盈利的企业，像我们的一些很多自主品牌的企业，包括合资进口的企业，他们是销量上涨了，但是在销量上涨的同时，利润却在下降。
何芳：这是一个基础性的问题。特斯拉在每一个细分市场的价格能够做到最高，因为特斯拉的品牌力和用户影响力，消费者可以为其买单，所以特斯拉同级别的车型卖得最好，也可以维持比较高的毛利率。另外蔚小理跟特斯拉相比，海外市场的开拓也显然跟特斯拉有很大差距。特斯拉有一个观点我还是挺认同的，他觉得电动化不足以颠覆整个行业，他觉得生产方式、制造方式的变革是可以颠覆整个行业的，可以回想一下，比如福特的流水线作业，把汽车工业的重心从欧洲转移到美国，丰田的精益化生产的方式又把重心从美国转移到了日本。所以从这个角度来讲生产方式的变革有可能会颠覆整个行业。
搜狐汽车：这确实是一个比较新的观点，看国际企业的盈利水平其实也能看出来，丰田常年处于净利润的第一位的，只是在去年的时候被奔驰超过了，其实奔驰也是在成本的管控包括整个体系效率的提升上做了很大的努力。
何芳：对，其实品牌力还导致了特斯拉营销的成本会比较低，其实国内的本土造车新势力他们的营销成本还是比较高的。
肖波：大家一般谈到特斯拉，也谈到其发展那么多年，但是很少有人想这个问题，就是特斯拉这十几年怎么起来的。在2010年左右在美国就开始讨论新能源车。刚才咱们说到去年最赚钱的两个车企，一个是奔驰一个是丰田，特斯拉特别巧，如果我没记错，是2007年跟奔驰有合作，也就是在那个时期ModelX有雏形了，丰田在制造上给了它很大的支持。
关键的因素是特斯拉在跟丰田和奔驰的合作中，完善了生产方式，以前的生产方式严格来讲是不完善的，特斯拉的早期产品不好用。但是特斯拉买了丰田工厂以后，产品质量开始提升。但是我们的新势力企业的根源在哪里，可能比特斯拉稍微亏了一点。今天说的是新能源车盈利不盈利，对于今年的新能源车一年的销量是很确定的，差不多500万辆左右，如果达到预期在500万，产能要跟上。
目前新能源车只要能造出来就能卖出去，还没有到竞争最激烈的时候。特斯拉的涨价跟咱们现在一般的车企的电动车涨价是不一样的，特斯拉涨价涨得多，咱们的车企没有涨价那么多。这个问题对造车新势力甚至对于新的新能源造车企业挑战非常大，因为传统车企的产量多，可以压低成本。但是很多新势力是没有这么多产量的，在这一轮竞争中最大的挑战是来源于此，就是你的车能不能跟上，否则未来是一个生存问题，而不是盈利问题了。
搜狐汽车：从去年开始利润率就变成非常棘手的问题，因为上游的涨价其实还是非常凶猛的。因为疫情的原因或者是供应链的原因，限制还是比较多的，所以我觉得蔚小理加上哪吒和零跑，今年面临的问题可能会是他们又一个生死线，因为外部环境不利，同时内部又面临着非常大的经营压力。所以今年是不是新的新势力淘汰之年，不知道大家怎么看？
肖波：大概率是明年，今年因为有疫情，所以很多东西都缓了，大概率是明年开始。
何芳：其实我觉得淘汰一直都有，不仅对于头部的造车新势力，每年其实都有一些。其实四月份的数据就能看出来了，其实蔚小理不是特别乐观，疫情对于蔚来和理想的影响特别大。看一下四月份的数据能看出来，特别是理想，他们可能会面临更大的挑战，其实这也是一个非常现实的情况。
王德安：我觉得新势力跟市场的交流也比较多，昨天小鹏开过电话会。我感觉他们对自己还是有清醒认识的，所以在2020年、2021年这两年，在融资的黄金时期也给自己囤积了一些过冬的粮食，所以如果能好好地扛过去，我觉得未来还是有希望的。
搜狐汽车：下一个问题其实刚刚也有提到，特斯拉可能在商业模式的设计上面是有涉及到它的后面的软件的收费的方式，这个也是其利润增长里面非常有前景的部分。小鹏在业绩发布会上会说，未来会拓宽更多的软件收费的方式和商业模式，大家认为这个会不会是新的利润增长点？
肖波：软件收费我觉得可能会成长为核心衡量指标，不过取决于未来其他竞品如何跟进。特斯拉目前的软件消费我们最早认为是不可能的，但是后来发生了这种可能。所以我认为因为现在数据量还比较少，虽然有盈利，但是还无法做出准确判断。而且有一种可能，就是买车的用户对软件本身是有需求。因为特斯拉最开始卖电动车，很像传统汽车中卖给大家低配车型，而特斯拉后来的软件收费其实就是一些中配或者中高配，通过软件解锁功能。
我为什么反复强调特斯拉的价格，因为特斯拉的价格实际上是原来豪华车B级甚至微微沾C级的车，在中国市场基本上都买中高配，买特斯拉的很多用户本身就有这种需求，其他那些车的整体都达到这个价位了。竞争对手的软件会选择开放的盈利模式还是选择逐步开放的盈利模式，因为现在数据量太少，所以目前这点不太好说。
何芳：我觉得这是一种商业模式，特斯拉和小鹏都已经证明了是能走通软件收费这条路。2020年小鹏首次确认了辅助驾驶3.0软件包的收入大概一季度是3000万。其实蔚来也这么干，它是订阅收费模式，唯一不同的是理想，理想觉得数据量不是特别大，要做大规模。所以我觉得主流的造车新势力里面两家都这么干了，其实代表一种趋势，特斯拉当然也已经是很早就这么干了。
鲁亚运：长期来看消费者对于新能源车的需求是旺盛的，这个可能是大家讨论的一个前提。其次我觉得当前有几个点。一个是目前油价是在高位，其实在上世纪70年代也经历了石油危机，油价在高位。因为油价比较贵，所以那些比较省油的日系车在海外的市场份额有突飞猛进地扩张。所以大家看通胀，一方面看到以原油为代表的大宗商品价格可能有所提升，但是从一方面，可能大家对于新能源车消费的认同或者这一块的转换会有提高。
第二，国内目前的新能源车，特别是电池电机这一块的产业链可能是比较完善的，可能在未来国内在电池和电机的产业链上能够在全球突显出竞争力，我觉得海外是不是会有一些提升市场份额的机会。
第三，从大的方向来看，汽车电动化只是前半段，包括刚刚提到软件。后半段可能有待市场去验证，但是大的方向可能就是市场智能化。汽车智能化可能涉及到一些像电子、芯片、计算机软件等等这些二级市场中的板块，所以我觉得大家关注二级市场新能源车板块的投资机会，未来我觉得新能源车从电动化向智能化的转变，可能会有一些行业或者主题方面投资的机会。
搜狐汽车：您觉得今年整个新能源板块的前景会是怎么样的？
鲁亚运：我觉得今年新能源车是一个消化估值的板块。新能源车在去年前年连续两年的快速上涨积累了比较高的涨幅，也有估值的压力。加上今年外部的因素影响，美联储加息、疫情反复对供应链的影响，芯片短缺和对新能源车业绩增长的担忧也会对这个成长板块有一定冲击。当前时间点可能是在一个播种子的年份，今年新能源车的调整在A股各个行业当中是算幅度比较大的，在当前这个位置估值下来以后，本身行业的成长性是在的，短期会对它的成长性会有所担忧，估值会逐渐消化，并创造新的价值。
大家如果对于个股不太好把握，有很多细分的多样化的指数投资工具，大家可以根据自己的风险承受能力以及对于后续赛道的看法选择相对应的产品进行布局。在投资策略上我们建议，因为今年是一个播种子的年份，所以我们建议大家今年尽量是分散化的、分批或者通过定投的方式来参与咱们二级市场新能源车板块的投资，我觉得长期来看我的观点是比较明确，我还是看好新能源车，无论是产业还是新能源车二级市场的长期的成长性或者它的投资的价值。
搜狐汽车：下面还是请王总聊一聊刚才我们聊的那个话题，您觉得作为新势力企业，它未来包括软件的部分，会不会成为它的盈利高的增长点？
王德安：肯定会的，因为其实有很多车企都描述过未来十年二十年的前景，大家回顾过去的智能手机也是可以看出来，第一款智能手机出来之后也没有想到大家有那么多APP可用。智能汽车作为智能应用终端未来的空间还是比较大的，在软件和自动驾驶能力提升的基础上，预计2030年整个汽车市场的规模可以达到现在的十倍，我们还是说，因为现在车载软件并没有成为一个普及的功能，所以部分车企是可以收费的，放长看，我觉得除非你能够给消费者提供差异化服务，基于你本身的软件能力，否则还是很难收费的，现在还是处在非常初期的阶段。
搜狐汽车：其实我们能看到每一家新势力的企业风格都是不同的，延伸开来其实大家在比如研发还有用户上面的投入也是不一样的，比如像小鹏，大量的资金会投入到研发上面，像蔚来大量会投入在用户运营上面。刚才我们也是跟来自华夏基金、21世纪经济报道，还有车瞳经销商大观这些嘉宾探讨了跨过生死线、新能源车盈利在多远的未来这个话题，因为现在新能源车在全球都是一个趋势了。
因为其实现在各家的新势力都形成了自己的标签，蔚来是以用户运营见长的，小鹏是研发投入见长的，像二线新势力里面零跑是全域自研的方式。其实大家会觉得哪种方式会最先实现自己的盈利？现在从我们内部讨论的观点来看，比如像全域自研的方式，它本身面临的投入会非常大，当然可能它的软硬件的适配或者兼容会非常好，但是在短期之内其实它在费用上和投入上还是会承受比较大的压力的。李斌也说是希望2024年实现盈利，也不知道大家觉得2024年能够实现吗？
王德安：前面也提到过新势力一方面市场规模比较小，另一方面在研发上做得比较少，相对于需求角度来说自研的比例比较高，蔚来也讲过2022年研发开支可能是90亿左右。所以他们什么时候盈利，时间点不好说，但是按照现在的规划，三年之内可以处在一个非常高的盈利位置。我们之前也做过测算，如果按照一百亿的研发支出规模，新势力三强里面肯定至少有那么一两家会达到这个规模，它至少需要1250亿的收入，这个还是参考一般车企的费用率的情况下，如果它能够保持汽车的产销规模每年翻一番，有可能在2024年会盈利的，前提条件还是比较多。
搜狐汽车：以现在的投入的需要什么时候能够实现盈利，或者什么条件下能够实现盈利？
何芳：我觉得这个其实刚才说了这么多的企业，除了蔚小理还提到了零跑，可能还会涉及到哪吒，他们现在面临着各自的挑战。比如蔚来去年的营收被小鹏、理想赶超的，理想就一款车，小鹏已经超越蔚来了，所以小鹏要做副品牌。蔚来毛利率是比较低的，理想还是非常成功的，去年三四季度也实现了盈利，但是他这一款车打天下，在这次疫情的情况下面临很大的挑战，所以从去年三季度以来，其实就看到蔚小理他们的打法开始分道扬镳。比如蔚来定位高端纯电，何小鹏也是从去年开始说除了做飞行汽车还要投资Robotexi。其实小鹏汽车特别坚持全栈自研，而且还要冲击中高端，但是理想就坚持增程和纯电，聚焦家庭车用户的痛点。
但是至于谁能够最先盈利，我觉得从目前来看，如果理想的下一款车能够成功上市，成本控制好，我觉得实现全年的盈利是有可能的，至于李斌说他在2024年能够实现盈利吗？我觉得今年是一个产品大年，但是疫情的影响、供应力等等，让它的产品大年释放不出来，再加上复工复产的节奏，整个供应链的安全，我觉得如果在2024年能够实现盈利的话，这个挑战还是比较大的。
搜狐汽车：肖波老师呢？
肖波：我觉得造车新势力面临的问题还是挺多的，必须要提早一件事，因为目前看对市场的需求没什么争议，大家都知道，未来五年可能市面上所有的车都会被电动车取代，但是被谁取代。为什么诸多造车新势力要造这么多概念出来，因为这么多造车新势力是融资来的，人家把几百亿上千亿给你，你只有有了概念才能吸引资金。为什么像大众、奔驰宝马没有做那些事，他们不是融资为主，他们实现是销售、生产，卖车是盈利环节。如果传统车企决心做电动车，现在的电动车产能不会是这样，比如大众如果充分做产能，不会产生现在的状况，如果ID系列产能大涨，那么造车新势力就会受到极大的挤压。
现在传统车企不仅是不愿意拿电动车跟你打天下，还要考虑传统车的利润，那么就会让所有传统车企在减慢推动新能源汽车的步伐，只要抢在这个时间结点之前，新能源车销量达到20万辆或者30万辆，只要能达到30万辆就能达到初步的利润，传统车企那时候再出来也会有困难。因为所有一代产品本身都是有很多毛病的。新能源车很多困扰的问题，之所以大家不知道，是因为新能源车售后太好了，有问题都在第一时间解决，新能源车发生的问题很多，这个都是有切实的数据可以证实的。
何芳：这就是为什么当时李斌要特别抢占先机也要把ES8推出来，当时冒着半成品的风险，其实就是要在传统车企大项转成之前，把它的量，首先要抢占市场，这是一个半成品。当然也有它的资本的逻辑在里面。
搜狐汽车：刚才其实谈到的是时间窗口期的问题，我觉得除了蔚小理之外，同样的问题也是摆在哪吒和零跑面前的，他们在量上面现可能形成了一定规模，但是并没有达到刚刚我们所提到的20万辆到30万辆这个门槛上。其实对于他们来讲，因为现在也是在寻求上市，进一步去融资，可能现在资本市场，对于他们来讲是不是在未来两年的压力会更大？
肖波：关键是他们推出的产品价格，因为如果要在10万辆甚至10万出头，别说一个月八九千辆的销量，一万都行。在汽车产业中有一个绝对成本，这个车如果主打的全是10万甚至12万以下，以现在新能源车的成本来讲，它的利润点是非常低的，它必须要把自己的利润点提上来，如果要在12万辆以下很难，可能是卖一台赔一台的。造车新势力为什么首提蔚小理，因为价格够高。理想做的是插电混动，插电混动成本要低一些。
搜狐汽车：何芳老师有什么想聊的吗？
何芳：我觉得对于零跑和哪吒来说，当务之急就是要尽快地投资上市。我觉得大家面临的机会是一样的，就是面临整个供应链的问题、芯片的问题，还有原材料价格上涨的问题，其实我觉得他们要解决品牌向上的问题，实际上就是利润率的问题，产品利润率也要提升。我觉得很关键就是现金流的问题。由于他们不是上市公司，现金流很难预估。现在他们在上量，在走量的时候，可能手里的现金流不足，他们要铺市场，做营销，当然还有研发的投入，我希望他们能够尽快成功登陆资本市场，储备更多的现金流可以渡过2022年因为疫情对中国车市带来的不确定性，我觉得这是对他们来说非常重要的。
王德安：我感觉不管是什么势力，一定要做到一定的规模，我们说的规模还是看收入，其实我可以举几个例子，一个是比亚迪，一个是上汽通用五菱。这两个品牌都做到了比较大的规模，他们的电动车，不管是定位在主流价格带的比亚迪还是便宜一点的上汽通用五菱，其实他们的利润率如果剔除掉积分的话应该是比较微薄的。如果价格比较低，其实是比较难以抗住成本上涨的，所以你是要看收入规模，而不是看产销规模。单车至少要上15万以上。
搜狐汽车：其实我们看产品的价格带包括品牌的溢价能力还是非常重要的。
鲁亚运：我补充两点，大家刚刚讲是车企本身，行业这一块我讲一些积极的点，我们看其实去年新能源车的渗透率全年是14%，未来有可能包括其他国家，都在制订燃油车退出市场的时间表，所以我觉得未来大概率新能源车能够实现100%的替代燃油车，我觉得渗透率的上升空间是特别大的，所以我觉得新能源车市场有很大的增量业务的空间。我觉得对于这个板块的整体投资机会是确定的，具体到刚才咱们说到一线的业务、二线也好，确实我觉得可能会存在一些竞争或者优胜劣汰的情形。
第二点，其实我觉得二级市场是给这个产业链提供一个融资场所。基金其实也是在助力咱们一些产业链的发展，为什么这么说？比如我们宣布一个指数基金，这个指数基金募集规模比如10亿，其实对于二级市场来说相对于有一个10亿的增量资金在支持二级市场的流动性、融资，所以我觉得可能也是大家虽然看二级市场投资大，但如果说从融资的本质来看，我觉得其实二级市场一方面就是随着大家对于无论是做指数投资也好，还是买相应的产品也好，都是在为咱们这个产业链做一部分的贡献。
搜狐汽车：最后请四位用一句话来总结一下自己在这场研讨上一些核心的观点，以及对新势力未来盈利状况的一个期待？
王德安：我就讲一句话，前景很美好，道路很曲折。
何芳：我也说一句，我觉得就是挑战是在的，但是希望新势力造车们继续加电。
鲁亚运：王总提到过程比较曲折，其实二级市场股价一样，股价有波动，但是我觉得大家看好长期投资前景的，大家其实可以选合适的投资新能源车板块的一些指数基金，来进行一个逢跌的布局。
肖波：目前已经可以确认的，电动一定能跑过牛顿，但是电动车企争取跑过转型燃油车企。
搜狐汽车：像大家所说的，可能是道阻且长，时间关系，今天这个研讨我们先告一段落，可能我们以后的汽车财经圆桌每个季度也都会举行一次，到时候我们也会邀请各位来参加我们下一季度的研讨，我觉得可能会有一些新的点再生发出来，非常感谢四位今天来到我们的直播间，下次见了。
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