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为了生计,自动驾驶公司交出主动权?

出品 丨 搜狐汽车

作者 丨 李德辉

在资金和时间有限的情况下,量产成为自动驾驶公司解决资金和技术问题的唯一途径。理论上,完全无人驾驶遥遥无期。现实中,L4级自动驾驶能力的实现也需要很长的时间、大量的数据训练和稳定的资金支持。

显然,消费者并不能接受自动驾驶汽车的安全水平还不如人类驾驶员。按照自动驾驶事故率比人类驾驶员低20%,在具有统计意义的范围内,自动驾驶系统需要行驶大约50亿英里。这个测试距离相当于100辆自动驾驶车辆,以25英里/小时的速度,按照一年365天计算,一秒不停连续行驶225年。

不少昔日信奉跃迁式路线,致力于实现L4级自动驾驶技术的公司,纷纷默认了“攀登珠峰 沿途下蛋”的渐进式技术演进方式。面向量产,成为自动驾驶技术公司眼前需要走好的一步棋。

曾经,自动驾驶技术公司希望以Robotaxi向消费者提供出行服务,赢得市场主动权,进而推动反向定制车辆,最终颠覆市场格局。目前,客观现实正在向相反的方向发展,即自动驾驶公司逐渐失去主动权。一方面,自动驾驶技术企业失去销售主动权,纷纷提高技术方案性价比,希望赢得整车企业更多订单;另一方面,自动驾驶技术进步所需的大量数据也需要依赖整车企业产品的大规模销售。

生存和发展,让自动驾驶技术公司变的成熟,不再是技术理想主义者。毕竟,出行服务领域的典型代表滴滴也没有跑通以服务主导整车制造产业链的模式。再加上复杂的自动驾驶技术,起码现阶段来看,这种模式只会更难。

01 适者生存

2022年5月25日,文远知行获得博世战略投资,双方并签署战略合作协议,将联合开展智能驾驶软件的开发。其中,文远知行更多负责软件模块和算法,博世负责硬件的开发集成、产品质量把控和销售。文远知行创始人兼CEO韩旭透露:“博世和文远知行此次合作的合作量级,是目前中国L2-L3领域订单资金规模最大的合作项目。”

交出了销售权是否意味着交出了主动权?韩旭并不这么认为。主观角度上,韩旭认为博世只是文远知行的渠道之一。毕竟,文远知行现在的商业化并不是仅有博世一个合作对象,商业化方面已经覆盖无人驾驶出行、货运、环卫等领域。

不可否认的是,除了自研之外,博世的策略是整合产业链资源,为整车企业提供合适的整合方案。从博世的角度,这是一场以我为主,合纵连横的战略游戏。

前期,这是一场竞合游戏,需要先有蛋糕,才能分食;中后期,这将是一场零和博弈,主被动关系直接对应利益分成的比例。是因为,在汽车企业面向消费者的逻辑下,产品成熟之后,新增功能点势必将从利益创造中心转变为成本中心。除非学习特斯拉,自动驾驶功能采取订阅付费模式,将其定位为增值服务。不过,在商业模式方面,特斯拉依然是少数派。之前,李想认为自动驾驶不应该是增值服务,而是整车不可分割的标配功能。“大家对自动驾驶和辅助驾驶的定义不一样,我认为,自动驾驶是智能电动车的底层、最重要的系统,这个大家的理解是不同的。”5月初,小鹏汽车将自动驾驶从增值服务改为标配,放弃特斯拉模式。

就以现在的局面和形势,韩旭认为“大鱼吃小鱼”和“快鱼吃慢鱼”的商业局面都不足以概括其内在规律。未来的局面充满各种可能性,眼下的命题只能用“适者生存”来解决。

急于实现品牌向上和产品力提升的自主品牌纷纷向自动驾驶技术跑出橄榄枝。华为和百度分别与华为合作推出具备自动驾驶能力的产品,售价分别是43万元和48万元。不管自动驾驶水平如何,消费者的反馈基本一致,价格太贵。特别是华为与极狐的合作车型,43万元的价格比非自动驾驶版本高出了8万元。

为了保障安全,自动驾驶技术方案中不得不搭载激光雷达,甚至不少企业还比拼激光雷达数量,以此标榜安全水准。以激光雷达为例,硬件成本减不下来,成本很难达到量产的商业化需求,但是安全又是不能突破的底线。

元戎启行 CEO 周光曾这样回答这个两难的问题:" 只有以相对较低的成本打造真正的无人驾驶,才能从工程上降本增效,更快实现自动驾驶技术的量产。一开始不计成本的研发,尽管能获得较好的系统性能,但在量产前必定会面临非常大的降本压力,而一开始若因成本而降低对技术的要求,某种意义上是对自动驾驶技术的偏离,更难实现自动驾驶的量产。"

除了硬件,软件成本也是不可忽略的一部分。理论上,软件成本具备边际成本趋于零的可能性,但实际是却并非如此。

百度智能驾驶事业群组产品委员会主席、智能汽车事业部总经理郭阳认为,从整个智能汽车的角度来讲,整体软件成本未来几年之内是继续增大的趋势。智能汽车软件的成本占比相当高。不管是特斯拉还是小鹏汽车,售价里面软件成本占比都非常高,未来智能汽车软件的成本也会远高于硬件。

之前,有业内人士预测,随着资本、研发的不断投入,自动驾驶产品逐渐落地、配套产业链逐渐成熟,预计整套系统硬件成本会在两年内降至 10~20 万元,并最终有望控制在 10 万元以内。

但是,自动驾驶技术公司已经等不急市场成熟,而是先市场一部,将市场催熟。

2021年12月,元戎启行发布成本不足1万美元(约为6.4万元人民币)的L4级自动驾驶方案。在今年4月份又将价格下调到3000美元,约合2万元人民币。2022年5月18日,轻舟智航发布第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4,量产成本可以低至1万元。2022年5月24日,易航智能发布成本只有几千元的NOA行泊一体方案。易航智能CEO陈禹行介绍:“现在把所有的这些跟自动驾驶相关的全算上,比如说现在的域控制器、摄像头、毫米波雷达,如果是5R11V,再加上现在有很多惯导,里面一些RTK,包括高精地图都加到一起,整个的成本应该可以做到八九千左右。因为这个里边又涉及到整个模块了,有很多模块其实并不是我们来负责的,所以对于我们这边大概是几千块的规模。”

02 在发展中解决问题

目前,成熟的自动驾驶技术和大规模量产上车成为“先有鸡,还是先有蛋”的问题。不成熟的技术很难上车,技术不量产就无法收集更多有效的数据用来帮助技术成熟。

易航智能CEO陈禹行观察发现:“近年来有越来越多的车企开始围绕场景来做自动驾驶,通过打开场景来创造更多的价值。”其实,基本全部传统汽车企业都选择了这样的渐进式路线,即便是新造车企业的代表特斯拉。这样就存在一个机会,从ADAS切入,不断从NOA向FSD迈进,最后经过长期的打磨,逐渐消除剩余的1% corner case。轻舟智航创始人、CEO于骞认为,L4级方案成本之所以高,是因为解决剩余1%的corner case问题需要付出更多代价。

如果不执念于一步到位的L4级自动驾驶,那么技术的发展将会少一些障碍。

陈禹行认为:“从技术上来讲,NOA不同于传统的ADAS。对于自动驾驶来讲,或者对于人工智能来讲,数据是未来决胜的关键。因为NOA有了人机共驾的能力,所以它也要有数据收集的能力,它可以实现真正意义上的自动驾驶,所以它可以积累高价值的数据,这个也是NOA和ADAS一个质的飞跃。所以我们说这个是进入了一个自动驾驶的新阶段。”

在此之前,业界比较关心渐进式的路线是否能够走通?其中,数据共享便是其中的关键。对此,文远知行创始人兼CEO韩旭认为,算力提升和传感器类型逐渐一致,两个基础条件的改变减少了L2/L3与L4之间技术共通的障碍,使L4级技术赋能增L2/L3成为可能。

但是,障碍并没有完全解除。韩旭表示,面对巨大的数据量,量产车型实现数据回传会产生较大的成本。他举例:“如果我们说卖给用户的量产L2、L3车,虽然用户不一定在使用你的自动驾驶系统,但是他一旦使用,你就要回传,假设你想形成规模效应,你的车卖的是几万级别的话,数据的连通,回传数据的数字就是个天文数字。我们看到一些智能车公司做的事情也非常小心,使用的是影子模式,而且回到本地以后大部分还是通过局域网回传的。而中国是很少有车是有回到家庭局域网,因为我们大部分的中国家庭没有车库,通过5G回传,数据流量的花费是个天文数字,所以从技术方面的话数据回传是一个巨大的问题。”

受制于数据回传成本因素的影响,韩旭认为L4级高阶自动驾驶技术的研发不得不继续沿用自有或合作车辆的测试方式。“行业依然没有特别好的办法去解决回传问题,其实从缩小带宽的角度上来说,比如说一些厂商做的影子模式,他的车本身有一套自动算法当开车和人的行为所不同的时候才回传,其实这个本身也是有一些问题的。所以我觉得还是需要一个非常强的L4自动驾驶技术公司做支撑。”

这样的话,自动驾驶技术的发展又重新回到了数据量不足的起点,直接影响到技术的成熟和发展速度。

历史上,人工智能的发展曾受不同因素的影响而被迫停滞。1973年,第一次人工智能浪潮因算力不足宣告结束,政府停止资助研究项目。一份被称之为“光明山文件”的权威报告断言:“它不可能创造出可以学习人类智慧的机器。”1987年,第二次人工智能浪潮再次遇到发展障碍。首先,算力不足的问题尚未充分解决;其次,数据不足成为新的问题;第三,适逢个人计算机崛起,以LISP语言作为机器指令的计算机被逐渐淘汰。多种因素叠加在一起,最终美国国防部明确反对继续资助人工智能研究。两个标志性事件奠定了第三次人工智能浪潮兴起的基础:第一件,1997年“深蓝”击败国际象棋大师卡斯帕罗夫;第二件,2016年“阿尔法狗”击败围棋世界冠军李世石。“深蓝”代表上一代人工智能,按照输入的规则进行运算和推演;阿尔法狗代表新一代人工智能,神经网络和机器学习。

目前,作为人工智能的子领域,自动驾驶的算法基础便是神经网络和机器学习,但依然受困于数据不足,无法将corner case的安全风险降低到人类能接受的水平。这也是自动驾驶的特殊之处,不仅是技术问题,还是商业和社会问题。

以NOA为例,陈禹行认为:“虽然NOA很复杂,但如果你希望更多的终端用户能使用这个功能,就得把成本控制好,必须得能覆盖更多价位、更广泛的车型,这样才能实现大规模的量产。否则的话,如果只在高端车上,只是选配或者高配,永远用NOA的人是小部分的人,小部分的人就说明你的技术迭代会很慢,你的数据回传、数据积累会很慢,这都不利于自动驾驶整个行业的发展。”

数据显示,2021年中国乘用车市场,15万元以下轿车销量占比接近70%,15万元以下SUV销量占比超过50%。同时,该部分车辆的销售区域覆盖使用场景更多、交通基础设施相对一线城市不那么完备的地理区域。

那么,从高价值数据获取和促进技术升级的角度,自动驾驶技术公司是否应该考虑一下“农村包围城市”的发展策略?

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